Đẩy nhanh tiến trình container hóa vận tải thủy

Đầu tư vào đường thủy nội địa (ĐTNĐ) chắc chắn sẽ mang lại nhiều nguồn thu, nhiều lợi ích kinh tế - xã hội, đặc biệt là tận dụng khai thác được thế mạnh quốc gia và là ưu tiên hàng đầu trong việc cân bằng kết nối hiệu quả các loại hình GTVT, từ đó phát triển logistics sẽ đạt hiệu quả cao, giảm giá thành vận tải

Ảnh minh họa

Trong 4 phương thức vận tải khối lượng lớn của Việt Nam, ĐTNĐ đang được xem là ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phát triển GTVT của Việt Nam.

Vận tải ĐTNĐ với ưu thế chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, vận tải an toàn, hiệu quả với giá cước rẻ (chỉ bằng 20 - 25% các loại hình vận tải khác), bảo vệ môi trường, đặc biệt là chi phí đầu tư hạ tầng giao thông thấp... là phương thức vận tải đang được nhiều nước công nghiệp ưu tiên phát triển và sử dụng tối đa. Ở các nước Mỹ, Hà Lan, Bỉ, Đức, Trung Quốc, Ấn Độ có trung bình khoảng 40 - 60% tổng khối lượng hàng hóa vận tải trên ĐTNĐ.

Việt Nam là quốc gia có mật độ và chiều dài sông, kênh lớn thứ 4 thế giới, riêng vùng đồng bằng sông Cửu Long đứng thứ nhất. Theo thống kê của Cục ĐTNĐ Việt Nam, toàn lãnh thổ có 3.551 sông, kênh với tổng chiều dài lên đến 80.577km, 3.260km bờ biển và 124 cửa sông ra biển.

Trên thực tế, đường thủy thì mênh mông nhưng lại vẫn chỉ là những con sông, dòng kênh "tiềm năng", vẫn chỉ là những dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưa tương xứng với tài nguyên quý giá được "trời ban". Cho dù những năm gần đây, ĐTNĐ là hình thái giao thông liên tục giữ đà tăng trưởng toàn diện với những "con số ấn tượng" nâng cao năng lực trên mọi lĩnh vực nhưng thị phần vận tải của ĐTNĐ thì vẫn chỉ duy trì ở mức trên 17% so với toàn ngành GTVT và cũng chưa có những bước tiến mới để nâng cao thị phần.

Xét về năng lực và hiệu quả của vận tải thủy, chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy, một chiếc tàu thủy chở 1.000 tấn hàng chạy thảnh thơi trên các tuyến sông tương đương với 50 chiếc xe tải loại 20 tấn chạy rầm rập thành hàng dài trên đường bộ. Trên thực tế, phương tiện thủy đang ngày càng được các doanh nghiệp đẩy mạnh đầu tư về chất lượng cũng như tải trọng. Hiện trên tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang đã có tàu 20.000 tấn, tương đương với 1.000 chiếc xe tải chạy trên QL1.Tuy nhiên, tuyến vận tải ven biển cũng đang phải đối diện với nhiều bất cập là thiếu tính kết nối dịch vụ vận tải để tạo thành trục lưu thông hàng hóa do mô hình của các doanh nghiệp vận tải còn nhỏ lẻ, thiếu hệ thống đồng bộ phục vụ các giao dịch vận tải dẫn đến tình trạng chạy rỗng còn phổ biến.

Trao đổi với Tạp chí GTVT, ông Hoàng Hồng Giang - Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam nhìn nhận: "Hạn chế trong vận tải đa phương thức của ĐTNĐ hiện nay đang là yếu tố chính gây khó khăn trong việc nâng cao thị phần. Nếu thị phần vận tải thủy nội địa không được nâng lên cũng đồng nghĩa với việc tái cơ cấu vận tải sẽ khó đạt được hiệu quả".

"Nếu không đẩy nhanh tiến trình container hóa vận tải thủy thì sẽ khó có thể tăng thêm được thị phần. Tăng được lượng hàng hóa vận tải trên ĐTNĐ thì sẽ giảm thị phần vận tải của đường bộ, từ đó sẽ giúp quá trình logistics đạt hiệu quả, giá thành vận tải sẽ giảm nhiều hơn", Cục trưởng Hoàng Hồng Giang nhấn mạnh.

Với những ưu điểm vượt trội, trong giai đoạn hiện nay, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ đặc biệt quan tâm, thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa và kỳ vọng ĐTNĐ sẽ là "đầu tàu" đột phá trong phát triển logistics. Vận tải thủy sẽ phải đóng vai trò chính trong chuỗi vận tải đa phương thức. Vận tải thủy có chi phí thấp, vận tải khối lượng hàng hóa lớn nhất, đi xa nhất, còn các phương thức vận tải khác sẽ tiếp nối vận chuyển khối lượng nhỏ và khoảng cách ngắn hơn.

Quyết liệt dẹp bỏ rào cản "ngáng" đường vận tải thủy

Đây là "mệnh lệnh" của Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đối với các cơ quan, đơn vị chức năng trong lĩnh vực ĐTNĐ. Bộ trưởng nhấn mạnh: "Bộ GTVT sẽ mạnh tay, quyết liệt dẹp bỏ những rào cản, chấm dứt những vấn đề nổi cộm "cản bước" phát triển của vận tải thủy nội địa và vận tải thủy ven biển hiện được xem là hai tuyến vận tải trọng yếu; không thể để thủy lộ thì mênh mông mà hàng hóa vẫn cứ quá tải trên đường bộ".

Những rào cản "ngáng đường" vận tải thủy hiện nay được xác định là những cây cầu bắc ngang sông có tĩnh không cầu thấp, trong đó cầu Đuống, cầu Măng Thít, cầu Nàng Hai… là những cây cầu làm giới hạn quy mô hoạt động của các phương tiện vận tải thủy. Cùng với đó là những "nút thắt", "điểm nghẽn" trên hành lang vận tải thủy chính, hạ tầng các tuyến vận tải thủy huyết mạch cần nâng cấp. Đặc biệt, hệ thống cảng, kho bãi, trung tâm trung chuyển, đầu mối phân phối hàng hóa hiện nay còn "nghèo nàn", lạc hậu.

Xét về tổng thể lĩnh vực ĐTNĐ, nguồn đầu tư vào lĩnh vực giao thông thế mạnh quốc gia này còn rất kém. Hiện tại, mức đầu tư vào lĩnh vực ĐTNĐ chỉ chiếm 01% trong tổng mức đầu tư của cả ngành GTVT, có những năm không có đầu tư.

Theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, với chủ trương khuyến khích phát triển vận tải thủy như một chiến lược mũi nhọn thì cần đẩy mạnh nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông ĐTNĐ, đã đến lúc phải tạo ra sự thông thoáng trong đầu tư xây dựng cơ bản đối với ĐTNĐ. "Việc lưu thông hàng hóa kém cũng đồng nghĩa với việc cản trở phát triển kinh tế. Đầu tư vào ĐTNĐ chắc chắn sẽ mang lại nhiều nguồn thu, nhiều lợi ích cho xã hội hơn so với đầu tư vào đường bộ rất nhiều, đặc biệt là tận dụng khai thác được thế mạnh quốc gia, cân bằng và kết nối hiệu quả các loại hình GTVT", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho hay.

Tạo "lực hấp dẫn" thúc đẩy logistics ĐTNĐ

Giải pháp cụ thể nhằm thúc đẩy phát triển ĐTNĐ, giảm chi phí logistics, tăng cường kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng được Bộ GTVT xác định là tập trung đầu tư hoàn chỉnh hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, giải quyết dứt điểm các "nút thắt", các "điểm nghẽn" trên hành lang vận tải thủy chính (Quảng Ninh - Hải phòng - Hà Nội, Hải Phòng - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau, vận tải thủy kết nối Campuchia) như: Nâng cấp tĩnh không cầu Đuống, cầu Măng Thít, cầu Nàng Hai; ưu tiên đầu tư xây dựng các công trình kho bãi, trung tâm trung chuyển, phân phối hàng hóa, các cảng đầu mối trong lĩnh vực đường thủy nội địa như: Khu vực đồng bằng sông Hồng (cảng Phù Đổng), cảng Bắc Ninh, cảng Thái Nguyên… đảm bảo kết nối đường bộ với các khu công nghiệp, các đô thị phục vụ vận tải container, hàng hóa chuyên dụng. Cùng với đó, vận tải sông pha biển, ven biển cần được ưu tiên phát triển để tận dụng tối đa các cửa sông ra biển, nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải.

Mặt khác, Bộ GTVT cũng sẽ xây dựng cơ chế đặc thù về tài chính trình Chính phủ ban hành nhằm khuyến khích tư nhân đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng ĐTNĐ; đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thủy nội địa chuyên dụng (phương tiện chở container, phương tiện chở xăng dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển). Việc tạo ra ưu đãi về tài chính, ưu đãi về thuế, phí là điều rất cần thiết hiện nay để khuyến khích doanh nghiệp chuyển hàng hóa xuống ĐTNĐ, "mạnh tay" đầu tư vào vận tải thủy.

Là yếu tố quyết định tương lai tươi sáng của ĐTNĐ, Bộ GTVT cũng sẽ tiếp tục đẩy mạnh phát triển vận tải container trên các tuyến ĐTNĐ thông qua việc nâng cấp, đầu tư trang thiết bị bốc xếp container tại các cảng thủy nội địa, phát triển phương tiện vận tải chuyên dụng. Đồng thời, Bộ sẽ ban hành thông tư sửa đổi quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy phạm phân cấp và đóng mới phương tiện thủy nội địa bắt buộc phải lắp đặt thiết bị nhận dạng tự động AIS trên cơ sở kết quả thẩm định của Bộ Khoa học và Công nghệ; hướng dẫn cho các tổ chức, cá nhân thực hiện việc chuyển cấp, đổi giấy chứng nhận cấp tàu VR-SB để phương tiện hoạt động trên các tuyến vận tải ven bờ biển đã được Bộ GTVT công bố. Ngoài ra, ĐTNĐ cũng cần nâng cấp, cải tạo, xây mới một số cảng chính quan trọng phục vụ phát triển kinh kế - xã hội tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp lớn..., đồng thời từng bước nâng cấp, hiện đại hóa dây chuyền công nghệ, thiết bị bốc xếp để nâng cao năng lực hàng hóa thông qua cảng.

Nguồn - Tapchigiaothong.vn